Synthèse et développements
Extraits du Rapport de synthèse

De nombreux intervenants et participants évoquent les difficultés rencontrées dans la diffusion des connaissances dans le secteur des transports, en direction notamment des responsables politiques. Cette situation n'est pas étrangère à la faible diffusion de données statistiques existantes, d'analyses visant à affiner les connaissances en segmentant les populations, les pratiques de mobilité sur la base de la CSP ou du type d'habitat... Alain Bieber relève que "tout ce qui différencie le traitement social des groupes en matière de transport n'est pas une denrée facilement vendable". Il se déclare convaincu aujourd'hui de "la nécessité de s'en tenir à la diffusion de résultats simples et de répondre à une idée simple par une autre idée simple. Il faut être conscient du fait que les institutions, dans le domaine du transport, ne peuvent se saisir que de résultats simples, non parce qu'ils n'ont pas les capacités intellectuelles de les analyser, mais qu'ils sont dans l'obligation de les retraduire en termes politiques. Cette transformation impose une simplification considérable de la réalité. Ce phénomène explique pour une part le succès de la conjecture de Zahavi qui permet d'appréhender les rapports entre distance, vitesse et urbanisation à travers le paramètre des temps de déplacement".

Il est souligné, en outre, que dans le champ des transports, le mode d'introduction des statistiques sur la scène politique n'est pas anecdotique puisque certaines se voient soit balayées purement et simplement, soit interprétées dans un sens fallacieux. "Quand certains élus lisent que la part de marché de la voiture est de 95%, cette donnée va renforcer la puissance de la voiture à leurs yeux. Quand on dit qu'un mode est fort, cette information le rend encore plus fort et quand on dit qu'un mode est faible, elle le rend encore plus faible". Au total, il est jugé urgent de "conduire des observations sur la manière dont s'opère la transmission des connaissances dans le secteur des transports".

LE POIDS DES REPRÉSENTATIONS ET MODÈLES DOMINANTS

Divers intervenants soulignent l'importance des références implicites, qui structurent les représentations communes associées aux transports. Ils illustrent ce phénomène par la tendance à assimiler: la mobilité à quelque chose de positif a priori ; le transport individuel à l'automobile en excluant la marche ou la bicyclette ; le transport individuel et les valeurs individuelles...

"Aborder le problème des déplacements en opposant d'une part une modalité qui serait individuelle et une modalité qui serait collective constitue une erreur théorique. Il n'existe pas de modalité individuelle de transport. Le transport effectué à l'aide d'une voiture particulière n'est pas individuel, il est collectif, car il suppose non seulement la voiture, mais l'infrastructure routière, la réglementation et la régulation du trafic... qui nécessitent de très lourds investissements collectifs. (...) On a affaire à un système collectif de transport à l'intérieur duquel les stratégies individuelles diffèrent, les uns pouvant parcourir l'espace créé par la collectivité à l'aide d'un mobile qu'ils conduisent eux-mêmes, les autres pouvant s'en remettre à des sociétés de service de transport. Les deux modes traitent de l'individu dans un espace collectif de transport et lui proposent des relations individuelles dans un système de transport collectif" (Michel Barjansky).
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LA NÉCESSITÉ DE COMPLEXIFIER L'ANALYSE
Parmi les préconisations suggérées par les intervenants et les participants, relevons:

La nécessité de prendre en compte la polysémie des phénomènes étudiés, qu'il s'agisse de la polysémie des transports et de la multi-dimensionnalité de la mobilité, de la triple dimension de la voie comme espace, infrastructure et réseau, de la diversité des périurbains...

Antoine Aumont souligne que "la multi-dimensionnalité de la sédentarité et de la mobilité incite à multiplier des approches qui mettront tantôt l'accent sur l'identification des déplacements et sur leur mesure ou plutôt sur les dynamiques sociales et économiques qui organisent les modes de vie et leur cadre, mais qui peuvent aussi s'attacher à des représentations ou à des politiques".
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à la recherche "d'une figure de l'urbanité qui articule
le mobile et l'immobile, le transport et la permanence"
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Dans ce contexte, la question qui se pose aujourd'hui est celle de la production d'un espace urbain capable de résister à la logique de la séparation, à l'oeuvre depuis le fonctionnalisme et de restaurer une dialectique entre le nomade, le mobile et l'immobile, le stable et l'instable, entre "l'espace de la vitesse fluide et l'espace de l'inertie", entre "le mouvement et le repos", entre "le fixe, le mouvant, la maille, le point fixe et le réseau"...

à la recherche d'une figure de l'urbanité 
qui articule le collectif et l'individuel

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Sylvia Ostrowetski relève une carence de la pensée contemporaine, incapable de penser l'interaction entre le collectif et l'individuel, en réponse à la fragmentation croissante de notre environnement urbain. Elle souligne, par ailleurs, "l'appauvrisse- ment croissant du collectif dans la sphère publique", qu'elle impute à sa prise en charge quasi complète par l'État. "Il y a là un des problèmes majeurs de notre société. L'État traite du collectif et le privé joue sur l'individuel. Il n'y a aucune pensée socialisatrice de l'interaction entre les deux. (...)

Dans ce contexte, deux questions deviennent essentielles: comment faire de l'espace urbain un espace sociable ? Quelle est la place des transports dans la nouvelle culture urbaine ? "Quelle est la place des transports urbains au sein de cette culture ? Et réciproquement dans quelle mesure une vie sociale, contemporaine, moderne, peut-elle s'intégrer à l'univers du transport ? Le transport supporte-t-il encore, dans sa réalité actuelle, le terme d'urbain au sens commun du terme ? (Sylvia Ostrowetsky).

La déqualification croissante des transports urbains: dans les faits, il semble que les transports jouent de plus en plus mal ce rôle d'articulation de l'individuel et du collectif, "d'acculturation et d'apprentissage social". Des intervenants relèvent: la perte de sociabilité qui accompagne les déplacements ; le fait que les transports deviennent un "facteur de ségrégation supplémentaire" en raison de leur déqualification croissante ; la rupture du lien entre les transports collectifs et les jeunes...

Sylvia Ostrowetsky relève une des évolutions de la mobilité actuelle, qui ne consiste pas seulement en un allongement des temps de transport domicile-travail mais en l'isolement et l'absence de sociabilité qui l'accompagnent.

Repenser la ville en termes d'espace-temps
Des "symptômes" d'une mutation du rapport à l'espace et au temps
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UN HÉRITAGE ENCOMBRANT
Des politiques antérieures qui ont fait la part belle à l'automobile
Un mode "imposé"pour certaines catégories de population

Si la voiture est le mode de transport privilégié en périurbain, au point qu'on voit se développer les phénomènes de bi-motorisation et de "motorisation au meilleur compte", c'est qu'elle constitue souvent un mode imposé, une réponse aux carences des transports en commun dans ces secteurs.

"La voiture apparaît le mode de transport privilégié chez les adultes, quelle que soit la nature des activités réalisées. Même pour les enfants, la voiture est utilisée pour les trois-quarts de leurs activités libres et pour 40% de leurs trajets scolaires, tous âges confondus. Cette quasi-exclusivité de la voiture interroge sur la réalité des alternatives offertes par les autres modes de transport. De fait, l'usage (de la voiture) n'est pas toujours librement choisi, mais résulte assez souvent de contraintes propres aux individus ; 60 % des actifs (dans la périphérie de Lyon) sont pour des raisons professionnelles et familiales dans l'impossibilité de prendre un autre mode de transport que la voiture. De même chez les enfants, le manque d'autonomie lié à l'âge ou à la volonté des parents est une entrave à l'usage des transports collectifs" (Odile Andan).

LES EXCLUS DES TRANSPORTS

La régulation de la circulation par la congestion, l'inadaptation des transports collectifs aux caractéristiques de la mobilité de diverses catégories sociales, la faible accessibilité (géographique, économique) des transports collectifs en périurbain..., conduisent in fine à accroître les ségrégations dans les modes de se déplacer. Un intervenant souligne la nécessité d'analyser, dès lors, les retombées sociales à terme de cette ségrégation, dans les zones périphériques: vieillissement des populations captives, enfants livrés à eux-mêmes de plus en plus tôt le matin et de plus en tard le soir, marginalisation de certaines catégories de population...

"Certains transports sont totalement déqualifiés, désocialisés et ils deviennent, pour ces raisons, parce qu'ils sont abandonnés par les gens qui en ont les moyens, des lieux de la ségrégation. Il n'y a pas seulement la ségrégation résidentielle, il y a la ségrégation dans les moyens de se mobiliser, de bouger. Or, ce qui a caractérisé la ville, c'est sa capacité de mobilisation. Quel type d'accessibilité sommes-nous en train de produire si les transports collectifs qui sont les seules possibilités d'un accès fonctionnel au centre deviennent des lieux de ségrégation totalement insécurisés ? Lorsqu'on supprime la première classe dans le métro, cela signifie simplement que le transport collectif est devenu un moyen de communication de masse au sens fort du terme. Là se situe un des problèmes essentiels dont on ne mesure pas l'ampleur: l'État s'occupe du collectif et le privé joue sur l'individuel. Il n'y a pas de pensée socialisatrice de l'interaction entre les deux" (Sylvia Ostrowetsky).

"Les déplacements des adultes, comme ceux des enfants, apparaissent de plus en plus hors du champ du système actuel de transport, tant sur le plan spatial que sur le plan temporel" (Odile Andan).

"ON NE PEUT AGIR QU'À LA MARGE"

Les participants s'accordent pour reconnaître la faiblesse de la capacité d'action des gestionnaires des transports en milieu urbain, condamnés à des "améliorations marginales de l'existant".

• Une logique "transport" pour laquelle l'objectif poursuivi peut être résumé ainsi: améliorer la fluidité du trafic. M.Bourgoin précise, par exemple, que "toutes les études que nous avons pu faire montrent que pour retrouver la fluidité dans le centre de l'agglomération --Paris intra muros-- il faudrait réduire seulement de 10% les déplacements en voiture particulière (soit 2% au niveau de l'agglomération)".
  
• Une logique "urbaine", dont le maître-mot est: rendre la ville aux habitants.Cette problématique semble davantage développée, à ce jour, en Allemagne et en Suisse qu'en France. Patricia Gout rappelle que les politiques de restriction de la circulation dans les villes allemandes s'inscrivent clairement dans un projet de rendre les centres-villes aux habitants. Elle mentionne ce même souci en Suisse, tel qu'il est formulé par la municipalité de Zurich: "La liberté de choix du moyen de transport trouve ses limites là où les fondements de la vie urbaine sont gravement mis en danger, à court et à long terme. Nous devons restreindre la mobilité automobile".
  
• Une logique "sociale", dont la préoccupation majeure est la suivante: faire du transport un instrument de lutte contre l'exclusion. Maurice Chevallier pose la question de savoir "dans quelle mesure les transports en général, et les transports collectifs en particulier, peuvent contribuer à la lutte contre la ségrégation urbaine, dans sa double dimension spatiale et sociale". Sur la base d'études réalisées à Lyon, il observe que, si "dans les politiques de développement social urbain, les transports devraient constituer un moyen de restructuration de la ville et de lutte contre les inégalités", cet objectif est loin d'être atteint aujourd'hui.

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VERS UNE POLITIQUE "VILLES ET TRANSPORTS"

Globalement, il apparaît à l'analyse des exposés que plus l'objectif que l'on se fixe est la régulation des flux, plus les "solutions" envisagées sont de nature technique (au sens large). Inversement, plus l'objectif visé est la reconquête de la ville par ses habitants, plus les "solutions" invoquées sont de nature politique et multi-acteurs.

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à propos de la "valeur"
Ce thème a été abordé de deux manières particulières.

• à travers la question de la "valeur" des déplacements: "un déplacement est-il égal à un autre", "tous les déplacements ont-ils la même valeur ?", "à partir du moment où la capacité d'accès devient un bien rare, comment hiérarchiser les déplacements ?" Cette question s'inscrit dans une double logique:

  --à dominante économique d'une part, comme dans le cas des réflexions conduites par les Hollandais sur la rentabilité socio-économique des divers types de déplacements, "L'approche du péage en Hollande permet de comprendre la distinction entre déplacement utile et inutile. L'idée du péage dans ce pays est de dégager au maximum la route de telle sorte que les flux de marchandises passent le mieux possible. C'est très novateur, ou très provocateur d'affirmer que certains types de déplacements engendrent plus de richesse que d'autres types de déplacements, qu'il est plus utile de transporter trente tonnes de composants électroniques que de conduire ses enfants à l'école" ;

  --à dominante "philosophique", par référence à la "rentabilité sociale" supérieure de certaines offres de transport par rapport à d'autres. "J'illustrerai la première question générale, d'ordre philosophique, sur les transports, en prenant deux cas de figure. Le cas de cette mère de famille maghrébine contente de pouvoir faire ses achats dans une boucherie casher de Lyon de temps en temps, et le cas d'une femme des Brotteaux (quartier emblématique de la bourgeoisie lyonnaise), disposant de deux voitures dans son garage, mais heureuse d'avoir le métro à côté de chez elle pour aller en ville faire ses achats, sans avoir de problèmes de stationnement. D'un point de vue strictement technique et économique, ces deux déplacements sont tout à fait équivalents. Mais, dans un cas, le déplacement est une forme d'aubaine pour quelqu'un qui n'est pas captif et qui dispose d'autres alternatives; dans l'autre, il représente quelque chose d'irremplaçable pour quelqu'un qui n'a pas vraiment la possibilité d'avoir recours à un autre mode de transport. En d'autres termes, si pour l'économiste et l'ingénieur, un déplacement égale un autre déplacement à certaines conditions de recettes et d'utilisation des infrastructures, un déplacement n'est pas toujours égal à un autre du point de vue de son effet pour un individu ou un groupe concerné sur un territoire donné" (Maurice Chevallier).

• à travers la question du rôle des transports dans la genèse de la valeur: une première série d'exposés a été consacrée aux effets de valorisation liés à la présence d'infrastructure de transport. Agnès Deboulet met en lumière l'existence de plus-values foncières affectant des terrains à proximité de lignes de chemin de fer ou de RER en région parisienne; Jean-Marc Offner conteste la notion "d'effet-transport", peu pertinente conceptuellement, si elle est politiquement opératoire.

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Efficacité économique et équité sociale ?

La nécessité d'un meilleur équilibre entre habitat et emploi

La recherche d'un meilleur équilibre entre zones d'emplois et zones d'habitat, afin d'éviter des déplacements importants de population, n'est pas nouvelle. Elle participe de la logique qui a présidé à la mise en place des villes nouvelles anglaises et françaises. Elle s'ancre dans le constat que "plus on périphérise le développement de l'emploi, plus on développe l'utilisation de l'automobile et du transport individuel". En contrepoint de cette approche, et aussi vieille qu'elle, on trouve la position des partisans de la dédensification au nom à la fois de la flexibilité économique et de la décongestion urbaine.
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Agir sur les conduites sociales
Devant la nécessité de contenir la croissance des déplacements et en l'absence de solutions facilement accessibles, pour des raisons économiques, écologiques ou pratiques, certains en viennent à mettre l'accent sur les conduites sociales. Il s'agit d'amener les individus à maîtriser leurs besoins de mobilité et à mettre en oeuvre des modalités de déplacement plus respectueuses de l'environnement urbain.

Diversess proposition relèvent de cette démarche: le car-pool qui se développe aux États-Unis ;le développement du travail à la maison ou l'étalement des horaires de travail ; la substitution information/déplacement, lorsqu'elle est possible (audioconférences...) ;l'éducation de la population pour qu'elle recoure davantage aux transports en commun ou à d'autres modes de transports plus écologiques: marche à pied, bicyclettes.

Cynthia Ghorra-Gobin évoque les mesures en faveur du car-pool à Los Angeles: "il s'agit de regrouper les gens qui se rendent d'un quartier à un autre afin de permettre une meilleure occupation des véhicules. Un organisme "Computer Commuter" qui fonctionne depuis dix ans, se charge de regrouper les gens se rendant d'un quartier à un autre. (...)     

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Patricia Gout, évoquant les mesures adoptées par le Land de Rhénanie-Westphalie, montre que "la politique mise en oeuvre articule trois axes:

--le premier, à long terme, vise à la réduction des besoins de déplacement. Il s'agit de favoriser la ville "à courte distance", la ville "à portée de main" en diminuant la mobilité contrainte ;
--le deuxième, à moyen terme, porte sur le transfert modalpuisqu'il s'agit de développer les modes de déplacements plus compatibles avec l'environnement urbain, en réhabilitant la marche à pied, la bicyclette, les transports publics et en restreignant de manière différenciée l'usage de l'automobile en ville ;
--le troisième concerne le court terme et porte sur la compatibilité de la circulation avec le milieu urbain. Il s'agit d'induire une meilleure adaptation du comportement des automobilistes à l'environnement en vue d'un meilleur partage de l'espace public".
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La nécessité d'un débat de fond sur la mobilité
Quelques intervenants se disent convaincus de la nécessité aujourd'hui "d'instruire un débat de fond sur la mobilité". Il s'agit de s'interroger sur ses finalités, afin de chercher à responsabiliser les individus par rapport à la mobilité.

Un participant déplore que la mobilité fasse l'objet d'une valorisation a priori, dont le bien-fondé n'est jamais questionné. Avec la montée des préoccupations environnementales, il devient urgent de se poser la question de limiter la croissance de la mobilité: "Il est une question sous-jacente qui transparaît constamment: la mobilité pourquoi ? Je me demande si dans notre tête nous n'aurions pas intériorisé l'idée que la mobilité et l'accessibilité possèdent un effet positif sur la production économique. Je ne compte plus le nombre de fois où j'ai entendu dire que le développement de la mobilité est une bonne chose parce qu'il crée de la richesse. Or, nous n'avons pas de données précises qui nous permettent d'attester que plus on se déplace, plus on est riche. S'il est des cas où l'on peut effectivement estimer que la mobilité crée de la richesse, il existe des cas où elle est contre-productive".

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