L'automobile 
et l'individualisme démocratique de masse

Allons de suite à l'essentiel. Si l'automobile constitue un pilier économique et industriel, c'est parce que les sociétés développées l'ont délibérément placée au centre de leur histoire collective du XXe siècle, dont elle restera l'objet significatif et représentatif par excellence. Avec plus ou moins de promptitude, toutefois, et au terme d'une histoire qui a connu deux grands basculements: blocage relatif de son développement en France et en Europe dans les années 10 et 20 après que l'une et l'autre eurent été à son origine; expansion inouïe de cette nouvelle forme de mobilité aux États-Unis à la même époque, puis affirmation après-guerre, sur le vieux continent, d'une préférence automobile visant l'objectif de société américain ("une automobile pour tous"). En un mot, le cheminement de l'automobile permet de suivre à la trace la progression de l'individualisme de masse au cours de ce siècle. En 1927, il y a 44 habitants pour une voiture en France, comme en Grande-Bretagne, 196 en Allemagne. Il y a une automobile pour 5,3 habitants des États-Unis, et le taux de multimotorisation familiale atteint 18%, des taux que la France mettra près de quarante ans à rejoindre. Si, en 1936, le cahier revendicatif des ouvriers de la Régie Renault ne peut consigner que la réclamation d'un seul "garage à bicyclettes", si "l'embellie" des congés payés se passe des déplacements automobiles --réservés à l'ennemi de classe, comme le répète le roman populiste (cf. Le sang noir de Louis Guilloux)--, si le nom seul de Citroën qui, après 1919, essaie d'importer le système de la fabrication en série en France, "suffit, dans les cabarets, à déclencher un début d'hilarité", si "les chansonniers de l'après-guerre (1914-1918) trouvent dans la voiture de série un inépuisable sujet de plaisanterie" (Alfred Sauvy)<1>, c'est que la société française s'est avérée incapable de franchir le stade de l'individualisme d'élite, de se fixer comme objectif naturel une consommation non réservée, de combattre la tendance à faire du bien automobile une acquisition avant tout distinctive opérant dans la césure sociale en la spectacularisant un peu plus. Représentation péjorante de la production de masse, dont il reste quelque chose d'ailleurs: la production en série est vue comme une marchandise au rabais, affligée d'une double dépréciation, sociale parce que destinée "à tout le monde", technologique parce que supposée du fait de son faible coût ne pas pouvoir marcher. Seule une voiture montée par un nombre limité d'hommes ayant personnellement et de bout en bout veillé à sa réalisation --une voiture chère par conséquent, et rare, des hommes sachant par ailleurs à qui cette voiture est destinée (individus ou couche réservée)-- peut véritablement donner satisfaction, tel est le message traditionnel de la production "à visage humain", en réalité très élitaire et fondée sur l'intériorisation de conditions humaines inégales, véhiculé dans l'implicite des réactions hexagonales à la fabrication en série de biens technologiquement compliqués (d'où, on le devine, de formidables surcoûts, et d'abord dans la production élitaire elle-même).

Il est d'ailleurs un autre domaine où, à la même époque, s'observe une identique incapacité à dépasser l'individualisme d'élite: c'est celui de la mode vestimentaire. Paul Poiret, qui a révolutionné la mode au tournant du siècle, désentravé la femme --obsédé qu'il est par une idée: "Développer l'individualité"--, accueilli à New York comme un roi de la mode, est saisi d'une violente répulsion devant la production en grand à l'américaine, et le ready made. Pas plus que d'autres, il ne saisit que l'expression individuelle trouvera un nouveau champ d'expansion dans les masses, par le truchement de la massification (qui est le contraire d'une mise en foule)<2>, mais que ce passage suppose tout d'abord un développement suffisant de la production en grand et de l'indifférenciation sociale de certains types de consommation (le prêt-à-porter ne s'est que très tardivement développé en France, à partir des années 60).

Si l'on revient à l'automobile, on sait que le fordisme réalise de gigantesques économies d'échelle en standardisant le produit automobile (les pièces, interchangeables, n'ont plus à être usinées) et par l'utilisation de la chaîne de montage mobile; et que Ford fonde sa prospérité sur la Ford T, la "Lizzie", modèle unique constituant la moitié du parc mondial au début des années 20. Mais l'on sait aussi que ce stade atteint, celui de la similitude, de l'uniformité, il est aussitôt dépassé. General Motors (GM) propose une gamme complète de voitures pour toutes les bourses, tous les besoins, toutes les envies dirions-nous, bientôt assortie de modèles annuels.

Cette politique de gamme --appelée sloanisme du nom d'Alfred Sloan, directeur de la GM de 1923 à 1947-- intègre le noyau dur du fordisme (économies d'échelle et production de masse), puisqu'elle ne consiste nullement à juxtaposer des voitures techniquement étrangères l'une à l'autre, mais à multiplier les combinaisons d'un nombre aussi restreint que possible de pièces standardisées sous des robes différentes et régulièrement renouvelées. Or, cette réinjection de l'écart, tout d'abord aboli par la nécessité de mettre au point en premier lieu une organisation de la similitude, cet agencement évoque et rejoint le concept démocratique lui-même, en ce que ce dernier instaure une économie générale de la ressemblance entre égaux par-delà les écarts sociaux; en ce que le concept démocratique postule, pour reprendre Marcel Gauchet, "l'impossibilité de poser une différence de substance profonde ou d'essence intime entre les individus, quels que soient par ailleurs les accidents superficiels dus à leurs attributions, à leur rôle ou à leur place"<3>. Bref, le concept démocratique ne vise pas à l'abolition de l'écart social, il le supporte et le cultive mais à la condition qu'il s'établisse sur un fonds de similitude, la similitude des hommes: l'essentiel est "l'existence d'une continuité gradée dans le champ social, sans failles ni ruptures réputées infranchissables", "dimension que concrétise la mobilité des sociétés démocratiques où tout le monde peut légitimement prétendre à toutes les places, par opposition à la perpétuité des constitutions aristocratiques où la position de chacun se trouve d'entrée irrévocablement fixée"<4>.

Finalement, mobile individualisé privé, l'automobile est à l'image de ce que fut, de ce qui est, et de ce qui sera attendu des sociétés démocratiques: qu'elles favorisent la mobilité individuelle du plus grand nombre, une mobilité individuelle tant géographique que de fonction, de statut, de fortune, de relation. Plus j'observe l'irrationalité apparente du déplacement automobile, de la possession d'automobiles, de l'organisation urbaine et de l'aménagement du territoire au service de l'automobile, et plus je suis persuadé du caractère crucial de son usage métaphorique.

Si la massification rencontre l'individualisme au cours du développement industriel de l'automobile, il reste qu'indépendamment de ce processus capital, le bien automobile --dès le stade du modèle unique et y serait-il resté-- représente en soi, par ses caractères intrinsèques, un module propre à l'expansion de l'individuation.

En effet, train, métro, avion ou car, le transport en commun est un espace de contraintes collectives subies, acceptées ou demandées dans un temps donné: lieu de départ, horaires, disposition intérieure des moyens de transport, pilotage, itinéraire, obligation de subir une promiscuité dont tout un chacun cherche spontanément à s'échapper à voir l'étrange loi de l'écartement maximum qui semble gouverner l'occupation des wagons du métro (dans un compartiment vide, ou presque vide, les passagers qui ne se connaissent pas commencent à s'installer à la plus grande distance les uns des autres, à se clairsemer aux quatre coins).

Or, l'automobile libère le consommateur de ces contraintes, les supprime ou les affaiblit. L'automobile rend la maîtrise de son voyage au passager du transport collectif, c'est-à-dire lui rend non seulement le gouvernement de la machine mais une protection de son individualité contre la promiscuité du transport en commun, sa gêne, son intérêt et ses aléas. Reclus dans sa bulle, l'automobiliste développe une activité privée minimale, à la fois réelle et imaginaire, sous cette troisième peau que constitue la carrosserie (le vêtement est la seconde peau, et la peau le premier vêtement). Quand bien même l'automobiliste se transforme en auto-immobiliste prisonnier d'un mobile provisoirement défonctionnalisé, il demeure confortablement installé dans son chez-soi: il est loin de tout perdre. Et si l'on veut comprendre par comparaison la rationalité sous-jacente des embouteillages aux heures de pointe, il faut considérer que l'usager du transport en commun --au moindre incident de fonctionnement-- perd tout (la rapidité et la certitude de transport), la contrainte d'entassement étant au surplus majorée. Pour le reste, c'est-à-dire le principal, en supposant ici un trafic régulier des moyens de transport en commun, il faut faire rentrer en ligne de compte des rentabilités marginales de satisfactions individuelles permanentes n'ayant rien à voir à proprement parler avec la vitesse d'exécution du trajet imparti, pour expliquer le choix automobile dans les sites hyperurbanisés déjà saturés, et modérément miser sur l'immobilisation prolongée des véhicules pour résoudre le problème par la dissuasion. Il ne faut pas oublier que la satisfaction automobile tient au fait originaire que ce module déracine le privé, et que les règles de conduite, augmentées des difficultés du trafic, sont des contraintes, certes, mais compensables par une vie à l'intérieur de l'habitacle qui en minore ou en suspend tant d'autres (contraintes du travail, contraintes familiales, administratives, contraintes de la promiscuité)... D'une certaine manière, du temps libéré, donc du loisir.

En d'autres termes, si c'est par l'automobile qu'a augmenté et qu'augmente la mobilité générale de la population, ce n'est pas en raison d'une technologie intrinsèque du matériau qui la situerait avantageusement par rapport à d'autres moyens de transport sur le plan de la vitesse ou de la fiabilité, c'est principalement en raison des caractères intrinsèques qui s'attachent au déplacement automobile et l'ont fait ou le font préférer aux autres. Celui-ci s'instaure en dehors des circuits de mobilité collective et prédéterminée dont l'exécution est subie jusque dans les moindres détails, il s'analyse comme accès privé et personnalisé à la mobilité dans l'espace public, ce en quoi réside la mutation qu'il introduit.

De ce point de vue, l'apparition du walkman et son usage intensif dans les transports en commun sont un récent atout pour ceux-ci, phénomène qui vient paradoxalement confirmer mon interprétation du choix automobile dans des circonstances où celui-ci devrait être rejeté (embouteillages, perte de temps, surcoût des trajets domicile-travail): alors que la lecture dans le métro se raréfie automatiquement durant les épisodes de transports bondés, et mieux de toute façon que le livre ou le journal offerts aux coups d'oeil glissants des voisins et dont la lecture interfère sans cesse avec l'environnement, le baladeur permet la reconstitution d'une sorte de vie propre, à soi seul réservée au sein de la mobilité publique, contre la promiscuité et l'oisiveté caractéristiques de ce type de déplacement. Double lutte, qui évoque les satisfactions marginales de loisir offertes par l'automobile, et débouche sur l'occupation intensive et parfois blessante pour les autres voyageurs d'un temps généralement considéré comme perdu.

Débat

Fonction sociale des transports et des moyens de transport

Il a été souligné le rôle d'acculturation et d'apprentissage social joué par le métro auprès, notamment, des provinciaux, des émigrés ou des étrangers. "Le métro, l'apprentissage du métro, constituent un grand moment dans l'acculturation des personnes immigrées, venant de la campagne à la ville pour trouver du travail, un travail régulier, qui fonctionne à la montre. Le métro, la montre, la propreté... participent de ces normes mécaniques externes qui règlent l'espace public, en somme. Tout cela est en continuité".

Il a été précisé que si le métro participe des "normes mécaniques externes" (au même titre que la montre, la propreté, etc.) qui régissent le social, la voiture particulière se distingue des transports en commun en ce qu'elle "fait naître une norme au lieu de profiter d'une norme qui existe". Il a été souligné le rôle considérable de l'automobile comme "sphère d'émergence de l'individualité", tout comme l'habitat, l'un et l'autre se développant sur un mode compensatoire. Mais il est rappelé que cette fonction est à analyser dans son interdépendance avec le développement économique et l'univers du travail. "La voiture et l'habitat individuel, qui sont deux sphères très importantes d'émergence de l'individualité, même si c'est une émergence compensatoire, ont convergé avec une troisième chose dont on n'a pas parlé aujourd'hui qui est le développement de l'économie. On assiste à une interdynamisation du travail de plus en plus développée et les déplacements habitat-travail fonctionnent à la traîne de cette boîte à penser du développement économique et courent derrière ce développement. D'ailleurs, la voiture aide à le faire et l'habitat individuel à le supporter."

Il a été rappelé enfin la nécessité d'analyser les convergences entre les grands flux de déplacements, rendus possibles par l'automobile, et le développement urbain (ainsi que les politiques foncières) au cours des dernières décennies.

Un participant s'est interrogé sur les incidences de la massification de certaines productions sociales: l'automobile, les transports en commun, les lotissements..., que l'urbain ne peut assimiler et le politique gérer en raison même de ce caractère de masse. Il évoque "la massification destructrice des sites". "Le métro avec sa fréquence et sa rapidité est tout à fait un modèle. Le problème, c'est qu'il n'est pas adapté à la masse transportée, il n'a pas grandi en fonction de l'agglomération. Peut-être que si on l'avait fait grandir avec l'agglomération, on aurait pu concevoir des semi-directs... Sommes-nous obligés d'expérimenter des objets jusqu'à une puissance terrible, jusqu'à leur obsolescence totale par engorgement pour commencer à réfléchir à d'autres solutions ?".

Individualisme de masse et démocratie

à la suite de l'exposé de P. Yonnet, un participant se demande si celui-ci fait du développement automobile l'une des conditions du développement des sociétés démocratiques: "Je voudrais aller un peu plus loin et me référer à votre thèse centrale, c'est-à-dire de l'individualisme de masse et de sa place centrale dans le développement des sociétés démocratiques, pour vous poser une question proprement socio-politique. Considérez-vous que la voie du développement automobile que les sociétés occidentales ont connue doit être vue aussi comme une condition du développement des sociétés démocratiques".

En réponse, P. Yonnet précise:

• qu'il ne se place pas dans une logique causale mais qu'il se limite à constater des "occurrences historiques": "Il ne me semble pas qu'on puisse tirer d'un enchaînement de circonstances historiques un modèle qui puisse produire les mêmes effets à différentes époques, en différents lieux" ;
• que la comparaison entre le développement de l'automobile, à ses débuts, aux États-Unis et en Europe, et en France en particulier, montre que le même objet a été interprété de manière différente, les Américains cherchant avec Ford à instituer "la voiture pour tous", les Français cherchant à limiter son usage à l'élite ;
• que si, effectivement, la voiture était une condition du développement des sociétés démocratiques, nous déboucherions rapidement aujourd'hui sur une impasse radicale, la planète ne pouvant sans doute supporter la multiplication par trois ou plus du parc automobile mondial pour des raisons de pollution, de pénurie d'énergie, etc. "à la fin de mon livre, j'avais fait cette notation: "ayant dépassé le seuil des quatre cents millions de véhicules particuliers au tournant des années 80, le parc automobile mondial demeure spectaculairement concentré dans les pays occidentaux, principalement aux États-Unis, au Canada, dans l'Europe de l'Ouest. Situation peu brillante mesurée à terme, moins finalement en raison de la dépendance de ces pays à l'égard d'une source d'énergie pour l'essentiel extérieure et s'épuisant petit à petit qu'en raison de l'impossibilité pour ces pays d'exporter longtemps le modèle de la société automobile. Le rattrapage des taux d'équipement des pays riches par les pays pauvres est en effet impensable. La motorisation de la Chine au standard américain aurait par exemple pour effet de multiplier au moins par trois le parc automobile mondial. Selon notre interprétation, c'est donc le processus démocratique lui-même qui est en jeu dans cette incapacité à exporter son modèle au travers de l'usage massifié de l'automobile" ;"
• que les pays où l'automobile est encore relativement peu développée ne sont pas dans la situation des États-Unis ou de l'Europe occidentale avant le développement de cet engin. L'existence et la bonne implantation de la télévision dans ces premiers pays font que leur situation ne saurait être comparée à celle des seconds dans la première moitié du XXe siècle."

Un participant observe que, historiquement, l'idée démocratique s'est fondée sur la ville, c'est-à-dire sur la possibilité d'un espace de rassemblement des individus. Il constate que aujourd'hui, "quelque chose s'est cassé" qui tient au fait que les hommes "s'agrègent de plus en plus mal" et se demande s'il n'existe pas quelque chose de contradictoire entre le maintien de la démocratie et ces manifestations de "désagrégation".

"La démocratie et l'idée démocratique se fondent sur la ville, sur le centre-ville, sur l'agora. Elles se fondent aussi avec le développement industriel qui est aussi un espace de rassemblement humain... L'idée que je voudrais développer est que effectivement, quelque chose s'est cassé entre l'idée de démocratie et l'idée d'individu. Si l'on métaphorise la démocratie au travers de l'idée d'un espace global de la ville où tout le monde vient au centre donner son avis, on constate que quelque chose s'est défait. Vous dites que la voiture... a permis la différenciation dans le processus de massification, mais celle-ci a été possible parce qu'elle ne remet pas en cause l'idée d'un homme universel. L'espace de la ville cristallisait, matérialisait peut-être cette possibilité de cohabitation liée à l'idée d'un homme universel. Or, quelque chose s'est passé qui fait que l'individualisme se déforme. La télévision, les objets, deviennent porteurs d'un système de classification et de distinction des individus en tant qu'individus mais coupés d'un système global où l'universel peut se retrouver. L'espace maintenant est médiatique et les choses se recomposent à travers d'autres dimensions qui ne sont plus des dimensions de la ville. Il faut prendre la mesure du phénomène et voir que notre façon agrégative de vivre est devenue totalement contradictoire avec l'individualisme pensé à travers l'idée de Démos, et donc de démocratie, c'est-à-dire d'un espace où la cohabitation est possible pour tous au nom d'un universel. Quand vous parlez d'agrégation, il est nécessaire qu'il y ait quelque chose qui fasse que l'on s'agrège, or on s'agrège très mal à l'heure actuelle. La question que nous devons nous poser est de savoir pourquoi nous continuons à nous agréger, pourquoi ce processus continue-t-il à avoir une telle consistance."

P. Yonnet rappelle tout d'abord qu'il est attaché à l'expression "individualisme démocratique de masse", plutôt qu'à celle d'individualisme de masse, parce que "le premier concept est fondé sur l'idée que derrière les écarts sociaux, il y a une ressemblance de tous les individus qui rend viable cet individualisme, sinon bien évidemment on tomberait dans une série de conduites qui désagrégeraient purement et simplement le tissu social ou le réorganiseraient d'une manière différente, notamment avec des inégalités, des écarts sociaux extrêmement visibles et irrévocables. J'utilise l'expression démocratique parce que c'est ce qui donne l'économie générale du système".

Un autre participant ajoute que la métaphore de l'agora ne lui semble pas être "la bonne métaphore pour la démocratie". "Dans la démocratie industrielle moderne, il n'a jamais été question de s'agréger. Ce n'est pas ce qui est en jeu dans l'imaginaire de la démocratie moderne. Elle se caractérise par une mise en équivalence abstraite; il n'est pas nécessaire de se retrouver tous dans un même endroit pour parler. La massification n'est pas contraire à l'individuation, au contraire ! L'individuation se produit au sein même de ce qu'on appelait massification. Il y a là un niveau d'abstraction nécessaire dans le système formel de la démocratie qui explique d'ailleurs, à titre d'exemple, que l'on puisse dire que l'on est tous ensemble en regardant la télévision".

La question des rapports entre automobiles,
télévision et développement de la démocratie

P. Yonnet précise tout d'abord que, depuis l'avènement de l'automobile, est survenue une apparition fondamentale: celle de la télévision de masse dans les années 50, qui subvertit totalement les règles du fonctionnement social, en "déplaçant les cultures, en déplaçant la connaissance que nous en avons, en bousculant les vieilles hiérarchies socio-économico-culturelles des sociétés les unes par rapport aux autres".

Un participant rappelle que la télévision propose un autre espace-temps qui est "un autre espace public qui n'a pas les mêmes contraintes que l'espace-temps" dont nous faisons l'expérience concrète. P. Yonnet précise que "la télévision est sur beaucoup de points assez comparable à l'automobile. Il s'agit aussi d'un module de l'individuation. Comme l'automobile, la télévision bénéficie de rentabilités marginales de loisirs qui déclassent un certain type d'activité qui sont transférées sur la télévision. Le plus formidable, naturellement, c'est le cinéma puisqu'il y avait plus de 540 millions d'entrées dans les années 50 et que ce chiffre a diminué par cinq en trente-trente cinq ans. Or le cinéma n'a jamais eu autant d'argent et de spectateurs qui sont des téléspectateurs. Si vous comparez l'effort pour aller dans une salle de cinéma, faire la queue sous la pluie, etc. Il est évident que sur ce plan, la télévision est assez comparable à la voiture en raison de cette rentabilité marginale de loisirs qui fait que des choix sont effectués, qui sont parfaitement rationnels...".

Un participant souligne les limites de l'analogie en rappelant que "dans l'espace urbain, les deux objets ne jouent pas le même rôle".