D'un lieu à l'autre

Dans un premier temps, je tenterai de m'interroger sur les mots usuels que nous utilisons depuis le début de ce séminaire : "transport", "banlieue", "grand-ensemble"... J'essayerai ensuite de penser le rapport espace et société, d'analyser les divers types de relation qui peuvent exister, dès qu'on parle de formes spatiales, de formes sociales, de processus d'identification... entre les deux. Je finirai par une réflexion sur les transports, que d'aucuns trouveront absurde ou provocatrice : les transports ne sont-ils faits que pour le transport ?

Premier point, si l'on se réfère au dictionnaire, on trouve :

1 -- pour "transport" : "action ou manière de transporter, de porter d'un lieu dans un autre". Qui dit "transport", dit donc un lieu, un autre lieu et quelque chose qui va d'un lieu à l'autre.

On trouve également d'autres définitions : on parle de "transport de créance" dans le domaine financier, de "transport de joie" ; on parle aussi de "transport au cerveau". Pourquoi ne pas prendre en considération ces éléments lorsque nous traitons des transports ? Se déplacer, ce peut être se dynamiser, aller vers quelque chose qui a rapport avec un transport de joie. Avec quelque chose de douloureux au contraire et qui évoque le transport au cerveau... Ainsi comprendrait-on mieux peut-être ce que le transport signifie et induit.

2 -- Pour banlieue : ce terme renvoie à cet usage du Moyen âge qui consistait, pour les seigneurs, à convoquer le ban et l'arrière-ban des vassaux. Se dégage là l'idée d'un espace central, incarné par le seigneur, et de sa périphérie ou de sa ban-lieu, incarné par les vassaux. Ce premier usage du terme "banlieue" nous montre clairement qu'il ne s'agit pas seulement d'une forme d'espace. Il nous rappelle que les formes urbaines n'ont pas un seul sens. Un mur peut évoquer une prison ; il peut évoquer également une protection. Un moyen de transport peut être un lien, il peut être aussi une rupture...

Comment faire dès lors pour tenir les deux bouts, c'est-à-dire ne pas chercher à positiver à tout prix mais accepter le positif et le négatif, accepter que le transport puisse être du lien à certains moments et du repli à d'autres ? Car il n'est pas nécessaire d'être toujours lié, on peut avoir envie de s'éloigner, d'être tranquille dans son refuge... Il s'agit de se donner les moyens de l'éloignement et du rapprochement, de la rupture et de la reconduction du lien, de se donner les moyens de ce revirement dans l'utilisation des formes urbaines. Tout l'enjeu de notre réflexion réside, me semble-t-il, dans cette capacité à jouer avec la polysémie et le maintien des deux pôles du sens, des formes spatiales et sociales.

Cette analyse ouvre sur la question de l'identification : identification des formes et identification de soi. S'il y a un rapport entre l'espace et la société, il doit s'articuler autour de cette capacité à mettre en relation l'identification des objets et l'identification du sujet, individuel ou collectif. Il ne s'agit pas non plus de chercher une analogie entre une forme, un territoire et ce que l'on est, mais là encore d'essayer d'établir des rapports dialectisés entre les modes d'identification de soi et les modes d'identification des choses. Les habitants des grands ensembles l'expriment très bien. Ils refusent de dire : "j'habite tel endroit", parce que c'est un endroit quelquefois déqualifié. Il devient stigmatisant pour celui qui y habite, marquage social, repérable, visible. Pourquoi cet endroit est-il aussi stigmatisé ? Parce que ceux qui l'habitent étaient stigmatisables. Il y a là un jeu de marquage et d'assignation entre les formes sociales et les formes spatiales, entre les individus, les groupes sociaux et l'espace lui-même.

Ce raisonnement, qui vaut pour le territoire, vaut également pour les transports. Le transport transporte du négatif et du positif, il est pris dans ce jeu de la positivité et de la négativité, comme tout autre espace construit.

Comment faire pour que le transport ne transporte pas un stigmate d'un endroit à un autre, ou une qualification de "bourgeois" d'un lieu à un autre, mais qu'il soit un espace dialectisable, un espace où l'individu est obligé de jouer dans le face à face sa carte d'identité sociale... et civile ? Dans le métro, aujourd'hui, on est obligé de nous rappeler, quand on prend le RER, de laisser sortir les passagers avant de rentrer. C'est pourtant l'une des règles fondamentales de la civilité que le transport semble ne plus être capable de contenir.

3 -- poursuivant ma quête dans le dictionnaire, j'ai donc cherché la définition des mots "identité", "identification", "reconnaissance".

"Identité" : deux objets sont identiques, deux personnes sont identiques... On est dans une relation de comparaison et d'analogie entre deux éléments.

Deuxième définition : malgré la diversité des êtres humains, l'homme religieux dira : "nous sommes tous unis et semblables dans la figure de Dieu", soit, malgré nos différences, nous sommes identiques par rapport à une même réalité culturelle, religieuse ou nationale. Nous sommes, par-delà nos diversités, identiques en tant que Français, en tant qu'hommes...

La troisième définition développe l'idée que nous sommes identiques à un échelon hiérarchique près. La différence agit ici comme principe distinctif les uns par rapport aux autres.

La quatrième définition correspond à celle de la carte d'identité, où l'identification vise à repérer un être singulier.

Je peux résumer ces définitions à l'aide d'un schéma (présenté dans le numéro 28 de Langages et Société (CNRS MSH.) :

(1) variable comparative, comparaison par analogie
(2) variable non comparative 
(4) unique uni dans un même corps par fusion (singulier)
(3) comparaison par échelon échelle

Le premier axe, vertical, renvoie à tous les processus qui impliquent une comparaison : comparaison entre deux éléments, comparaison sur une échelle, de type hiérarchique.

Le second axe n'est pas comparatif, il intègre les éléments qui font que nous sommes soit unis et formant un être fusionnel unique (unis en Dieu par exemple), soit singuliers à l'instar de la carte d'identité citée plus haut.

Je vais maintenant chercher à rapporter ces deux axes au territoire, ou à un quartier.

(1) quand nous disons que le caractère français se caractérise par la rationalité à cause de la forme de l'hexagone, nous établissons une relation, une analogie, entre le territoire que nous occupons et notre caractère ou notre culture. Une partie des phénomènes nationaux consiste à produire ce type de relations d'analogie entre une forme territoriale et un caractère. Elles induisent des modes de comportements et des représentations de soi qui sont aussi des façons de qualifier le territoire ;

(2) lorsque des gens sont très fiers d'être parisiens, ils se retrouvent autour de symboles généraux véhiculés par la ville et ses principaux monuments ou traditions... :

(3) le troisième élément renvoie à l'échelle, c'est-à-dire au processus de ségrégation sociale mais aussi de différenciation de l'espace. Habiter un quartier où les gens sont plus riches ou moins riches que ceux d'à côté... ;

(4) le dernier pôle joue sur l'individualisme. Le lieu qui peut supporter cette volonté singulière est forcément exotique... ou original... Du moins, la mode le produit tel.

Plus concrètement, si je poursuis mon raisonnement, j'observe que, dans les quartiers jusqu'au XIX^e siècle, ce qui domine, c'est "le village urbain", pour reprendre la formule des sociologues de l'école de Chicago. Malgré toutes nos différences, nous vivons dans un quartier qui a ses leaders, ses notables, ses commerçants... que nous connaissons. On y retrouve des comportements analogues à ceux du village, on est "voisins", on est "du pays"...

Ces comportements sont encore spécifiques des populations immigrées qui appartiennent à des sociétés traditionnelles, et où les relations sont plus proches, plus populaires. "Dans le peuple", la cohabitation signifie quelque chose, parce que les nécessités d'entraide imposent relation et proximité physique et affective...

Dans les quartiers bourgeois du VII^e, du VIII^e ou du XVI^e, il y a vingt ou trente ans, ce type de comportement n'existait déjà plus. Le bourgeois passe d'un espace résidentiel à un espace de travail. Il prend sa voiture, l'avion, il se déplace. Il n'est pas engagé dans les relations obligées du voisinage.

Que s'est-il passé au cours des dernières décennies ? En instaurant les grands ensembles, en inventant la division fonctionnelle, on a fabriqué du bourgeois pauvre, du bourgeois pour pauvres. On a proposé aux habitants des cités un mode de vie bourgeois en réduction. La résidence d'un côté et le lieu de travail de l'autre. En imposant ce mode d'habitat à une population qui n'en avait ni les moyens ni la culture, eu égard à la forme de l'espace et aux logiques de qualification engendrées par ce système, on a fait naviguer les habitants dans des espaces qui ne sont ni populaires ni bourgeois. Ces lieux critiques sont des lieux où se pose le problème du passage d'un mode d'identité, d'un mode de vie, à un autre. Nécessité de renoncer aux relations de proximité, d'échanges et de voisinage, caractéristiques de la culture populaire sans pouvoir se reconnaître dans la culture bourgeoise, faite de politesse et d'évitement. Nécessité de devenir un être mobile, alors qu'on n'est pas fait pour être mobile. Nécessité de recourir à certains modes de transport alors qu'on n'en a pas envie. Au total, le grand ensemble représente un processus d'acculturation qui s'impose à tous. De plus, ces gens vivent avec le sentiment qu'ils sont tous taxés et marqués de la même manière que la construction qui les loge.

Façon étrange de se reconnaître comme ceux qui sont là parce qu'ils ne peuvent être ailleurs. Stricte négativité.

Certes, ce phénomène n'est pas nouveau. Paris est d'abord une ville populaire qui a mis des siècles à se vider. Elle s'est vidée par les côtés, à l'est, puis par les banlieues. Ce processus traverse le XIX^e siècle puis le XX^e siècle.

Mais, il est vrai, le travail militant de la banlieue rouge et des municipalités communistes -- cf. le livre remarquable de Annie Fourcaut sur Bobigny -- a contribué à retourner ce négatif des banlieues. En donnant de la dignité à des lieux indignes, déqualifiés, dont la saleté et la pauvreté n'avaient rien de comparable avec celles des grands ensembles : égouts à ciel ouvert, usines en centre-ville, etc. Ces exclus de la ville, qui n'étaient pas exclus de la vie sociale, participaient à l'époque à la constitution d'un avenir politique. Quelque utopique qu'il ait pu être, la classe ouvrière comme avant-garde a permis de requalifier la "culture du pauvre" , la guinguette au bord de l'eau... La banlieue rouge, plus misérable, plus insalubre, possédait une identité...

Dès lors, on peut se demander si, aujourd'hui, c'est en transformant ces espaces en espaces aidés, en espaces si vulnérables qu'il est nécessaire d'y faire de l'intervention volontaire et étatique qu'on arrivera à les requalifier et à communiquer un sentiment identitaire à ceux qui les habitent. Question fondamentale à laquelle le transport n'échappe pas. Si je suis un ouvrier habillé comme on l'était au temps de la classe ouvrière -- pensez au film "Casque d'or" --, j'existe. Si je ne suis que marqué, je fais une "descente" à Paris, là où il semble que seule la vie existe, et le plus souvent en groupe.

Le transport n'est pas fait que pour transporter. C'est un espace où l'on est immobile dans du mobile. Il s'y passe toujours quelque chose, on dit "pardon" si l'on heurte quelqu'un, on regarde les gens... Un transport, ce n'est pas seulement un individu qui se déplace, c'est une petite société qui se met en branle pendant un moment déterminé et qui engage une négociation permanente de soi avec les autres.

Que se passe-t-il quand, par le métro ou l'autobus, je quitte un lieu déqualifié, le terminal d'un mode de transport, le "bout du bout", quelque chose qui n'a pas de sens pour aller dans un lieu hautement valorisé : le centre-ville, Les Halles ou La Défense. Le transport, cet espace mobile, ne pourrait-il pas devenir un lieu de socialisation me permettant de passer d'un mode de vie à un autre ? d'une forme de civilité à une autre forme de civilité ?

Comment faire du transport un espace social à part entière ?

Pour conclure, je dirais qu'aux XIV^e et XV^e siècles, il existe deux figures de l'exclu au sens péjoratif du terme. Il y a l'indigent, lequel a le droit de mendier à condition de ne pas sortir de son quartier. Il y a ensuite le vagabond, celui qu'on cherche à assigner à résidence à l'aide de multiples lois (à partir du XIV^e siècle).

à notre époque, les exclus sont soit les captifs, soit les gens sans domicile fixe. Les deux pôles se sont "extrêmisés". Ne pas être captif d'un côté, ne pas être sans domicile fixe de l'autre, ce serait les deux figures extrêmes de quelque chose de non résolu du point de vue de l'aménagement urbain. Le transport, c'est aussi la possibilité d'échapper à ces deux extrêmes. La ville est, au-delà des déterminants strictement économiques, à ce prix...

Débat

Des participants poursuivent la réflexion sur le langage et les termes utilisés amorcée par S. Ostrowetsky.

• à propos de "transporter", un participant précise que transporter signifie porter à travers quelque chose. Ce terme implique d'une part une coupure, un obstacle à franchir et d'autre part, implicitement, un passage de l'individu de l'ordre du sujet à l'objet.

  "Transporter, c'est porter à travers quelque chose. Il y a deux éléments là-dedans. Il y a une coupure, un obstacle, quelque chose à franchir. Donc, si l'on parle de transport, il y a déjà exclusion, il y a deux mondes qui sont séparés. Et par ailleurs, il y a quelque chose qui est de l'ordre du sujet et quelque chose de l'ordre de l'objet. On s'enferme dans l'exclusion, dans la non-prise en compte de l'identification de la personne".

• à propos de mobilité, il est rappelé la nécessité de distinguer entre la mobilité "subie" et la mobilité "symbole de liberté".
• à propos de "bourgeois", un participant rappelle que, étymologiquement, le bourgeois est l'habitant du bourg, par opposition au "citadin" ou au "citoyen" qui est l'habitant de la ville, ces deux termes renvoyant à des identités et des modes de vie très différents.

  "Bourgeois, c'est aussi l'habitant du bourg. Et d'une certaine manière, le bourg se définit par un petit nombre de personnes, presque par un clan, par rapport à l'autre définition de l'habitant de la ville qui est le citadin et le citoyen. C'est très important parce que les deux renvoient à des notions de vie assez différentes. L'une renvoie à la vie privée. Le bourgeois, c'est celui qui n'a pas besoin de la vie publique. D'une certaine manière, il passe d'un espace privé à un autre espace privé et, entre les deux, il gomme tout, le transport... à l'extrême, quand on porte un walkman, on est dans le métro mais on est tout seul dans sa bulle, il y a impossibilité de communiquer. Il y a par ailleurs opposition entre la vie publique, la vie citadine, où l'espace de transport pourrait être aussi un espace de vie publique..."

• Une participante s'interroge sur la validité du mode de qualification des grands ensembles par S. Ostrowetsky, en se demandant si le processus d'exclusion spatiale et sociale exposé précédemment ne doit pas être tempéré par la prise en compte de l'existence d'un tissu relationnel et les processus d'autonomisation des jeunes.

  "Il ressort de votre analyse que le projet de normalisation qui avait été lié à la création de ces quartiers a complètement échoué et que, en fait, on est sur un processus d'exclusion spatiale. La question de fond que je me pose est de savoir si nous sommes toujours sur ce processus-là, s'il n'y a pas des phénomènes nouveaux qui interfèrent, notamment l'autonomisation des jeunes générations. Je voudrais évoquer une anecdote intéressante. Un journaliste de la radio débarque à La Courneuve, qui, pour lui, est l'archétype de l'horreur en matière urbaine. Il interroge un jeune et s'attend à ce qu'il lui dise à quel point lui-même exècre la cité. Ce jeune qui a trouvé un logement près de chez ses parents, qui vit dans un tissu relationnel, lui répond textuellement : "vous savez, ici, c'est un village". Le journaliste est reparti totalement désarçonné dans la mesure où il n'avait pas intégré que ces horreurs de grands ensembles pourraient un jour produire des tissus relationnels... Il y a des entrées d'immeubles à La Courneuve qui tiennent très bien, qui ne sont pas détériorées, alors que des immeubles, juste à côté, mieux traités sur le plan architectural sont détruits par les jeunes..."

• S. Ostrowetsky rappelle que le problème ne lui parait pas se situer dans le phénomène de ségrégation, lequel n'est pas nouveau et a toujours existé, mais dans la capacité, ou l'incapacité des individus à se qualifier comme groupe ou comme classe sociale.

  "Le problème n'est pas dans la ségrégation toute outrancière qu'elle puisse être, mais dans la capacité de se qualifier comme groupe, comme classe. (...) On ne s'en sortira pas si l'on continue de proclamer qu'il ne faut pas de ségrégation. Le processus de ségrégation existe, il a toujours existé. Ce n'est pas le même qu'au XIX^e siècle, mais toute société en produit. On fait comme si l'on pouvait penser une société homogène ; ce n'est pas pensable ! (...) Dans les quartiers, il y a une hétérogénéité culturelle et il n'y a pas de culture dominante, en dehors de la culture de la ville, à laquelle s'identifier. La ségrégation est inhérente à nos sociétés inégalitaires. La différence, à notre époque, entre la ségrégation "naturelle" et ce qui existe aujourd'hui est la relégation, c'est-à-dire qu'il y a des poches de pauvreté qui sont coupées de la ville, sinon des lois d'action de l'économie".

• Reprenant le schéma esquissé au cours de l'exposé, S Ostrowetsky précise que "les sociétés traditionnelles, les villages urbains, fonctionnaient en (1) et (2). Certes la stratification sociale existait, mais elle n'était pas antinomique d'une identification de soi. Actuellement, du point de vue territorial et du point de vue du comportement individuel, les gens qui vivent dans les grands ensembles se trouvent dans un mouvement qui les tirent vers le (4). Ils n'ont pas les moyens d'affirmer leur identité individuelle et, par ailleurs, ils n'ont aucun moyen de se récupérer à travers l'équivalent de la culture ouvrière pour la banlieue rouge. Cela aboutit à ce que les transports collectifs ne sont plus aujourd'hui des espaces publics, c'est du SAS et du SAS qui se confronte en permanence".