Vie familiale et organisation des transports : 
des inconciliables

à la différence de l'exposé précédent, mon exposé ne porte pas sur des populations défavorisées mais concerne des groupes sociaux qui n'ont pas de difficultés socio-économiques particulières, et qui sont relativement bien insérés dans la ville. J'analyserai comment ces populations intègrent des possibilités de transport avec lesquelles elles sont amenées à opérer un certain nombre de négociations.

En milieu urbain, les transports sont au centre de l'organisation de la vie familiale. De plus, pour les femmes, ils sont au centre de l'articulation vie familiale-vie professionnelle ; ils sont au noeud de la double journée de travail, abondamment analysée par les chercheurs il y a quelques années.

Si parler de l'organisation familiale revient à parler des personnes qui l'organisent et la réalisent, c'est-à-dire les femmes, parler de la mobilité engendrée par la réalisation de la vie familiale, revient nécessairement à parler de la mobilité féminine. Du reste, pendant longtemps, mobilité familiale et mobilité féminine ont été confondues. Elles se confondent encore pour certaines catégories sociales pour lesquelles la mobilité familiale est si prégnante qu'elle influence de façon prioritaire la mobilité féminine non liée à des tâches familiales, qu'il s'agisse de la mobilité professionnelle ou de la mobilité à l'occasion des loisirs.

Pour les femmes que nous avons étudiées et qui appartiennent aux catégories sociales moyennes et modestes, les transports permettent d'une part la réalisation des tâches matérielles et, d'autre part, la conciliation des tâches familiales et professionnelles. En d'autres termes, ils ont des incidences directes sur le travail des femmes et, donc, sur leur positionnement dans l'échelle socioprofessionnelle. Plus largement, on peut affirmer que les transports urbains sont une des conditions du mode de vie des femmes en ville et qu'ils sont l'un des paramètres sur lesquels repose la ville moderne, dans son acception sexuée.

Afin d'illustrer la relation : vie familiale-organisation des transports, il est nécessaire de souligner, dans un premier temps, combien l'importance des transports dans la vie familiale est liée aux caractéristiques et à l'évolution de cette vie familiale elle-même.

Il existe de nombreuses sources de natures différentes (enquêtes qualitatives relatives aux lieux et modes de réalisation des tâches domestiques, enquête "emploi du temps" de l'INSEE...) qui permettent de caractériser l'organisation familiale. Celle-ci se marque par deux traits principaux. On constate, tout d'abord, un recours massif à "l'extérieur" pour la réalisation des tâches familiales. La technicisation de l'espace domestique ne vient pas l'entraver, au contraire. Les tâches éducatives et celles qui assurent la santé des enfants font partie de ces tâches familiales reportées sur l'extérieur. Je voudrais insister sur elles, elles sont importantes par le temps et l'énergie qu'elles mobilisent, et, de ce fait, elles mettent fortement en jeu les possibilités de mobilité quotidienne des parents (surtout des mères). Ces tâches, aujourd'hui, sont réalisées avec un soin et une attention toute particulière dans une période de difficultés professionnelles où apporter la meilleure dot scolaire possible au jeune est une stratégie parentale, et en particulier des mères, très développée. Un bref regard en arrière permet d'observer que les institutions publiques ou les personnes privées, qui accomplissent ces tâches, sont de plus en plus spécialisées. Les parents ont un souci croissant de confier leurs enfants à des institutions ou à des personnes dont ils peuvent éprouver la "compétence". Si nous prenons l'exemple du médecin, on constate que les enfants, de plus en plus, sont conduits chez le pédiatre et non plus uniquement chez le généraliste ou le médecin de famille. En cas de problème de santé particulier, l'enfant est emmené, non plus chez le pédiatre, mais chez un praticien plus spécialisé encore, afin d'avoir des assurances supplémentaires.

La même évolution est perceptible en matière d'éducation. Alors qu'autrefois on confiait l'enfant jeune à une nourrice, la norme se déplace aujourd'hui et on recherche une personne, ou une institution, capable de le mettre dans un "environnement d'éveil", de le familiariser, par exemple, avec une langue étrangère...

De même, pour les activités du mercredi des adolescents, le souci n'est plus seulement de les occuper, mais de leur procurer des activités qui peuvent être source de valorisation sociale ultérieure.

En ce qui concerne le choix du collège, la norme n'est plus de se contenter du collège le plus proche du domicile. On voit croître le souci de rechercher l'établissement le plus "performant", dans le but toujours de favoriser l'ascension sociale des enfants.

Ce phénomène n'est pas totalement nouveau, mais il était resté limité à certaines catégories socioprofessionnelles privilégiées. Il devient à présent beaucoup plus largement partagé dans la société, même lorsque sa mise en oeuvre concrète est difficile et qu'elle se traduit par l'allongement des temps d'accompagnement. De plus, il s'étend à toutes les parties de l'agglomération, y compris le centre-ville ou la ville centre telle Paris, alors qu'il y a quelques années encore, il était caractéristique des zones de banlieue -- de banlieue périphérique surtout -- sous-équipées. à la fin des années 70 et au début des années 80, le rôle de la mère chauffeur a été largement décrit seulement pour les zones urbaines peu densément dotées en équipements éducatifs ou dotées d'équipements dont la réputation était jugée insuffisante. Aujourd'hui le constat serait sans doute moins sélectif. Les accompagnements d'enfants s'allongent et se multiplient dans toutes les parties de la ville.

Forcément, puisque les familles ne se cantonnent plus à l'offre de proximité, les parcours débordent "l'environnement résidentiel" et ils se trouvent souvent en rupture avec ceux que l'on a l'habitude d'invoquer pour définir le quartier. Le quartier traditionnel, tel qu'on le décrivait il n'y a pas si longtemps, était largement délimité par les trajets correspondant à la réalisation des courses et la plupart des activités quotidiennes. Aujourd'hui, cela ne se peut plus, "l'environnement résidentiel", celui qui est utilisé quotidiennement, est géographiquement éclaté, il ne se confond plus avec la "proximité" du logement.

Les évolutions que je viens de rappeler conduisent au développement des déplacements motorisés, puisque les équipements considérés se situent dans une aire géographique de plus en plus large. Autrement dit, pour les activités qui traditionnellement étaient contenues dans le quartier ou la proximité résidentielle, on observe, pour tous les types urbains, que ce soit en banlieue ou en centre-ville, une extension ou une dilatation de l'aire de fréquentation.

La deuxième caractéristique -- et sans doute la principale --qui marque l'organisation de la vie familiale, est évidemment le travail professionnel des femmes. Ce travail pèse d'un poids très lourd sur l'organisation de la vie familiale dans la mesure où les femmes demeurent les principales réalisatrices des tâches familiales, même si elles peuvent recevoir des aides du conjoint. Les enquêtes quantitatives et travaux qualitatifs récents s'accordent à reconnaître que le travail professionnel des femmes n'entraîne pas une modification des rôles au sein de la famille : en vingt ans, le temps de travail domestique des hommes a augmenté de quelque sept minutes !

Sommairement, les femmes se trouvent dans la situation de devoir composer entre leurs impératifs professionnels et ceux de la vie familiale, en dépit de tout ce qu'ils peuvent avoir d'inconciliable ou de contradictoire dans la vie quotidienne, au plan temporel comme au plan spatial. Et c'est aux transports que les femmes demandent d'articuler la double journée de travail dans le temps et dans l'espace (quoique très souvent l'espace de résidence et l'espace de travail ne coïncident pas).

L'étude de la vie familiale dans son articulation avec l'organisation des transports urbains nous renvoie donc d'une part aux impératifs de la mobilité domestique et d'autre part à ceux de la mobilité de travail, chacune ayant ses contraintes propres.

Les caractéristiques de la mobilité, liée à la bonne marche de la vie familiale, sont aujourd'hui bien connues, tout au moins dans leurs aspects mesurables et objectifs. Je me contenterai de les rappeler brièvement. Il s'agit d'abord de déplacements en principe courts, centrés sur l'environnement résidentiel, et qui se situent à des moments précis dans la journée, entre les heures où les salariés vont au travail ou en reviennent. Ce sont aussi des déplacements que l'on fait très souvent chargé de paquets ou accompagné d'enfants, et alors l'adulte doit respecter les caractéristiques de la mobilité enfantine.

L'ensemble de ces données font que, traditionnellement, le mode de transport qui définit cette mobilité est la marche à pieds. Ce mode de transport reste encore le plus répandu dans les centres-villes ou dans les villes-centres, où la proximité des équipements est grande, où il est possible de mêler déplacements contraints et activités de flânerie.

Selon les chiffres de l'INSEE, à Paris, plus de 60 % des déplacements d'achats ou des accompagnements d'enfants, qui représentent près de la moitié des déplacements féminins, sont réalisés à pied. Dans la banlieue, qui ne présente pas les mêmes caractéristiques du point de vue de la densité des équipements et de leur attrait, d'une façon générale, les résidentes font plus de déplacements motorisés que les Parisiennes, toutefois elles marchent plus que les hommes.

Pour les déplacements à plus longue distance, qui entraînent au-delà de la proximité résidentielle, vers des aires d'emplois, des aires de chalandise ou encore des aires récréatives, les femmes ont été très longtemps captives des transports en commun. Or, ceux-ci, étant donné leur tracé, leur mode de fonctionnement..., se prêtent mal aux exigences de la mobilité familiale et ne sont pas aptes à assurer une bonne articulation entre les obligations professionnelles et familiales.

Aussi, depuis une dizaine d'années, afin de pouvoir accéder à un maximum de possibles de la ville, tout en continuant à assumer les charges familiales, les femmes ont recours de plus en plus à la voiture particulière.

Entre 1974 et 1987, selon l'INSEE, l'accroissement du taux de motorisation est dû pour 59 % à la progression des ménages bi-motorisés en grande banlieue parisienne (pour 55 % dans la France entière).

De fait dans les zones urbanisées peu denses, la seconde voiture particulière permet que l'organisation familiale demeure une activité principalement féminine et, en même temps, que les femmes aient une activité professionnelle, voire développent une carrière. En outre, elle permet au ménage de développer une stratégie en matière d'habitat.

Que représente l'introduction de la voiture particulière comme outil d'articulation vie familiale-vie professionnelle ?

Tout d'abord, le développement de la bi-motorisation sanctionne l'incapacité des transports collectifs actuels à prendre en compte la mobilité engendrée par la réalisation des tâches familiales faites à l'extérieur, à être autre chose, en somme, qu'un instrument de liaison entre les zones d'emplois et les zones de plus forte résidence. La voiture particulière constitue donc une réponse à cette carence des transports en commun, et ceci malgré les efforts réalisés dans certaines communes pour tenter de mettre en place des transports collectifs plus souples dans la programmation des itinéraires, les modes de fonctionnement... : répondant mieux, en un mot, aux exigences de ce type de mobilité. à ma connaissance, peu de ces essais ont réellement dépassé le stade de l'expérimentation. Ces transports se sont révélés insuffisamment rentables selon les règles du marché et insuffisamment adaptés compte tenu de l'ensemble des contraintes auxquelles ils avaient à faire face.

Au total, les femmes optent pour la marche à pied et/ou pour la voiture particulière.

Autre incidence de l'irruption de la seconde voiture dans le quotidien des ménages de grande banlieue : l'accroissement de l'opposition entre deux types de tissus urbains, en relation avec deux types de vie familiale, voire de deux modes de vie.

Les évolutions en cours tendent à opérer une partition de plus en plus nette entre centre-ville et périphérie, et cette partition tend à consacrer -- à opposer ? -- deux conceptions de la vie familiale, de la vie privée. Les centres des grandes villes, caractérisés par l'existence d'équipements nombreux et de qualité dont l'accès ne nécessite pas le recours à la voiture, de logements petits et chers, se trouvent être de plus en plus l'endroit où résident les couples, les familles de un enfant, les célibataires.

à l'opposé, les banlieues périphériques abritent des familles plus nombreuses, occupant des logements plus grands dont elles sont plus souvent propriétaires, mais elles imposent des trajets longs que seule la voiture particulière permet de réaliser convenablement.

Il résulte de cette évolution des ségrégations nouvelles. Des divisions selon les sexes viennent s'ajouter, se conjuguer aux ségrégations spatiales d'ordre socio-économique que l'on connaît bien. User d'une voiture signifie avoir les moyens de l'acheter, cela signifie aussi être capable de la conduire (c'est-à-dire avoir le permis) : il y a là une double limite à la généralisation de ce mode de transport qui renforce les clivages d'ordre économique et culturel existant entre les groupes sociaux et, à l'intérieur, entre les sexes. Les situations les plus graves sont celles des familles qui n'ont pas les moyens suffisants pour occuper un logement en centre-ville et qui, ayant déménagé en banlieue périphérique, n'ont ni une seconde voiture, ni un logement proche d'une station de transport en commun ou d'une aire de centralité. Dans cette dernière localisation, ce sont les femmes qui se trouvent les plus pénalisées : elles rencontrent les mêmes difficultés que leur conjoint pour accéder aux aires d'emplois et, en plus, elles se heurtent à des difficultés supplémentaires pour assurer le quotidien familial ; et l'énergie consacrée à ces tâches diminue d'autant celle qui serait nécessaire pour trouver un travail ou promouvoir sa carrière.

Le recours à la voiture particulière pour suppléer les transports en commun dans une fonction qu'ils ne jouent pas, est vécu comme un moyen de se débrouiller (de la même façon que l'est la nourrice lorsqu'il n'y a pas de place de crèche disponible). Un moyen cher mais indispensable. Ce faisant, l'usage quotidien de la voiture étant un repli sur une solution individuelle de transport, risque de participer au repli des femmes sur la famille, ou au moins à leur moindre engagement, qui est déjà fragile, dans la sphère publique. Je voudrais aborder cette dernière dimension qui me paraît contenue dans la relation vie familiale/organisation des transports urbains.

Tous les travaux le montrent, la ville moderne -- et la grande ville en particulier -- est l'endroit par excellence d'égalisation des conditions de vie entre les sexes, principalement parce qu'elle inscrit hommes et femmes dans une logique d'autonomisation et d'individualisation. Les deux principaux facteurs de cette évolution sont évidemment le développement du travail salarié féminin et celui des activités de loisirs (que certains englobent dans les activités de "consommation"). à ces deux facteurs économiques, certains auteurs en ajoutent même un troisième : l'émergence de la notion d'individu, celle-ci trouvant son achèvement dans la reconnaissance du droit de vote aux femmes puisque cette décision est la reconnaissance légale de la parité des individus hommes et des individus femmes.

Dans cette évolution, le système de transport a un rôle. Il est au moins un préalable nécessaire. En donnant les moyens matériels, indifféremment à chacun et à chacune, de se rendre dans des endroits divers de la ville et d'y participer à des activités de nature variée, il est l'une des conditions de base de l'émancipation des femmes, permettant qu'elles ne soient plus aussi exclusivement identifiées à leur statut familial et qu'elles deviennent des partenaires égaux de leurs homologues masculins.

Dans une perspective qui voudrait instaurer une égalisation du droit à la ville pour les sexes, il y a une contradiction entre une organisation familiale qui fait appel à un extérieur souvent éloigné de l'environnement résidentiel et une organisation des transports en commun qui ne répond pas aux exigences de la mobilité familiale. L'usage quotidien d'un moyen de transport individuel avive les clivages entre les groupes sociaux et entre les sexes. Par là, il m'apparaît que la ville se prive d'un moyen pour jouer son rôle. Si elle a été facteur d'égalisation des conditions de vie entre les sexes, grâce notamment aux transports collectifs, il n'est pas certain que ceux-ci continuent à assurer cette fonction et participent, tout au moins pour la catégorie de population considérée ici, de cette ville-échange telle qu'elle a été décrite dans les exposés précédents.