| M.O. Gascon, CERTU, département Mobilité, groupe
« observation de la mobilité » Décembre 2001 Les évolutions de la mobilité en France et en Europe http://www.certu.fr/periodi/transfla/9809sept/html/bibliart.htm Aujourd’hui : hausse de la mobilité et changements dans les motifs de se déplacer Dans les années quatre-vingts, dans un contexte de stabilité de la mobilité quotidienne, on a assisté à une forte augmentation de l'usage de la voiture et à une baisse de la marche et du vélo. Depuis quelques années, il semble bien que quelques-unes de ces tendances s'infléchissent. La mobilité augmente à nouveau dans les années quatre-vingt-dix, la marche à pied et le vélo ne baissent plus, les transports collectifs se maintiennent difficilement mais la voiture poursuit son ascension. Par exemple, le nombre de déplacements quotidiens effectués par un Francilien de 6 ans ou plus est passé de 3,5 en 1991 à 3,7 en 1997. À Marseille, il est passé de 2,9 en 1988 à 3,3 en 1997 ; à Strasbourg, où pourtant la mobilité est déjà élevée, ce nombre est passé de 3,8 à 4,2 au cours de la même période. Les motifs de déplacements contraints régressent au profit des autres motifs. Ils ne constituent plus désormais la part majoritaire de la mobilité. En Île-de-France, les seuls déplacements vers le travail ne représentent plus que 17% des déplacements en 1997, contre 19% en 1991. La durée moyenne consacrée chaque jour à se déplacer est restée stable au cours des deux dernières décennies. Mais, comme on le constate en Île-de-France, cette tendance résulte d'une hausse du nombre des déplacements courts et d'une diminution des plus longs. Les déplacements de moins d'un quart d'heure représentent maintenant 47% des déplacements mécanisés et plus de 80% de la hausse du nombre des déplacements mécanisés leur est imputable. En termes de distances, la portée des déplacements en Île-de-France a cessé de croître, contrairement à la tendance observée au cours des années soixante-dix et quatre-vingts. Cet infléchissement constaté en région parisienne ne peut être vérifié globalement en province, peu de villes mesurant des distances à partir des enquêtes ménages déplacements. L'estimation réalisée à Toulouse montre une légère baisse de la distance moyenne d'un déplacement fait en voiture et une relative stabilité de la distance moyenne d'un déplacement, quel que soit le mode. À Marseille, Aix-en-Provence et à Etang-de-Berre, on constate une légère hausse de la longueur des déplacements internes au bassin entre le domicile et le lieu de travail, compensée par une baisse des distances parcourues pour les autres motifs. Néanmoins, la hausse des distances parcourues se poursuit globalement pour les déplacements vers le travail mais, on l'a vu, ils ne sont plus majoritaires. Ainsi, pour les seuls actifs, les résultats du recensement de la population montrent cette évolution : en 1999, les actifs ne travaillant pas dans leur commune de résidence se rendent dans une commune située en moyenne à 15 kilomètres à vol d'oiseau de leur domicile. Cette distance a augmenté régulièrement : elle était de 13 km en 1982 et de 14 km en 1990. La péri urbanisation, l'attraction exercée par les emplois situés dans les espaces fortement urbanisés, l'augmentation de l'activité féminine, expliquent en grande partie cet essor. En 1999, 61% des actifs quittent leur commune pour aller travailler alors qu'ils n'étaient que 52% en 1990 et 46% en 1982. Et plus on habite loin des pôles urbains, plus on est mobile : plus des trois quarts des banlieusards et des périurbains sont des migrants alternants contre seulement 32% des habitants des centres-villes. Globalement, ces déplacements sont le plus souvent effectués en voiture. L'enquête permanente sur les conditions de vie des ménages indique que, entre 30 et 60 ans, près de 70% des personnes utilisent une voiture ou un deux-roues motorisé pour se rendre sur leur lieu de travail ou d'études. Néanmoins, plus de la moitié des étudiants et des élèves prennent les transports collectifs. Pour sortir le soir, 80% des personnes empruntent un véhicule individuel et seulement 5% le transport public. Pour les vacances d'été, plus des trois quarts de ceux qui sont partis se sont déplacés en automobile, 11% en avion et 8% en train. Ces évolutions sont fortement liées à la hausse du taux de motorisation des ménages. En Île-de-France, le nombre moyen de véhicules par ménage était de 0,75 en 1976 et il est passé à 0,96 en 1997. En province, ce nombre est plus élevé et il augmente également, passant par exemple de 0,94 à Lille en 1987 à 1,08 en 1998, ou bien de 0,95 à Strasbourg en 1988 à 1,07 en 1997. Le mouvement est semblable partout. En 2000, selon l'enquête permanente sur les conditions de vie de l'INSEE, 29% des ménages sont multi-motorisés et cette part passe à 40% chez les cadres, 61% chez les couples avec deux enfants. Demain, quel type de mobilité ? Ces évolutions ne sont pas de nature à rendre optimistes ceux qui craignent le « tout voiture ». Si l'accroissement de la mobilité lointaine bénéficie plutôt aux transports collectifs comme l'avion ou le TGV, c'est la voiture qui domine de plus en plus la mobilité locale. Les évolutions socio-démographiques ne sont pas favorables à un renversement de ces tendances : poursuite de la péri urbanisation, même si elle se fait à un rythme un peu ralenti, motorisation croissante des personnes âgées, hausse du niveau de vie, etc., tout concourt à favoriser la hausse de la mobilité. Toutefois, la population vieillit et la baisse de la part des déplacements entre domicile et lieu de travail, déplacements souvent longs, contribue à stabiliser la portée moyenne de l'ensemble des déplacements, malgré l'allongement des distances domicile - travail et domicile - école. La péri urbanisation se poursuit : au recensement de 1999, on dénombre 4 millions d'habitants en plus dans les aires urbaines dont une part croissante dans les communes périurbaines. Une aire urbaine est constituée d'une ville centre, d'une banlieue et d'une couronne périurbaine selon la définition de l'INSEE. Désormais, 21% de la population des aires urbaines vit dans la couronne périurbaine contre 17% en 1990. Ces communes sont celles qui ont connu la plus forte croissance démographique, avec un taux annuel moyen d'évolution de 1,5% dont 1,1% dû à un solde migratoire positif. Les actifs vivant dans la couronne périurbaine sont les plus mobiles pour le travail : 79% changent de commune pour aller travailler. L'augmentation des flux de travailleurs résulte d'une concentration toujours plus forte des emplois dans les pôles urbains conjuguée à un desserrement rapide de la population vers les zones périurbaines. Cette tendance semble malgré tout s'infléchir. Les actifs qui travaillent à plus de 200 kilomètres de chez eux sont de plus en plus nombreux même si leur part ne représente que 1,3% des migrations alternantes de la métropole. Ils vont surtout en Île-de-France (38%), en Rhône-Alpes (11%) et Provence-Alpes-Côte-d'Azur; mais de plus en plus d'actifs franciliens vont aussi travailler très loin de chez eux. Si la prospective de la mobilité locale des personnes âgées amène à privilégier l'hypothèse d'une réduction ou au moins d'une stagnation de leur mobilité, leur demande croissante de services génèrera sans doute une hausse de la mobilité des actifs au service des personnes âgées elles-mêmes. L'évolution de la structure des déplacements est marquée par une baisse des navettes vers le travail et une hausse de la mobilité pour les loisirs et les affaires personnelles. Par exemple, en Île-de-France, cette augmentation est de 20% en 6 ans. Toujours en Île-de-France, les trafics automobiles ont progressé de près de 3% par an depuis deux décennies ; c'est une croissance bien supérieure à l'augmentation de population et plus élevée également que celle du Produit Intérieur Brut (PIB) mesurée en volume. Les trafics internes à la grande couronne représentaient 42% du trafic total de la région en 1997 contre 29% vingt ans auparavant. La portée moyenne d'un déplacement baisse légèrement mais cache en fait une hausse de la longueur des grands déplacements plus que compensée par une augmentation du nombre des petits déplacements, en particulier en voiture. Cette tendance a sans doute été favorisée par une hausse continue de la vitesse, expliquée par une meilleure performance de l'ensemble des modes de transport motorisés mais aussi par un recours plus fréquent à la voiture. En effet, la vitesse moyenne a plus augmenté pour la voiture que pour les autres modes mécanisés. L'enquête permanente sur les conditions de vie des ménages de l'INSEE indique que près de 80% de la population dispose d'un arrêt de transport en commun à moins de dix minutes à pied de son domicile et même plus de 95% dans les grandes villes. Parmi ces personnes plutôt bien desservies par les transports collectifs, 22% les prennent pour se rendre sur leur lieu de travail ou d'études et cette proportion tombe à 9% lorsque les individus n'ont pas d'arrêt à moins de dix minutes de chez eux. Mais la desserte est très variable puisque la part de la population disposant d'un arrêt de transport qui circule le dimanche n'est plus que de 43% et de 23% pour les transports qui circulent après 22 heures. Ceux qui n'utilisent pas les transports collectifs pour aller travailler évoquent surtout la rapidité de la voiture ou de la marche à pied dans leur cas, le fait que le transport collectif ne dessert pas leur lieu de travail ou d'études et que les horaires ne conviennent pas. Et en Europe ? Le « tout voiture » semble intériorisé même par les aménageurs. Malgré tout, nos voisins comme les Suisses ou les Allemands, avec un taux de motorisation pourtant plus élevé qu'en France, ont réussi à maîtriser l'usage de la voiture en ville, principalement en améliorant fortement la qualité de l'offre de transport collectif (en termes de fréquence surtout) et en contraignant le stationnement. Une recherche effectuée par V. Kaufmann de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne montre que les « automobilistes exclusifs », ceux qui construisent leur vie à partir de la voiture, ne sont par exemple que 5% à Berne - contre 30% à Grenoble, Toulouse ou Besançon - alors que les « usagers sensibles à l'offre » (de transport collectif), c'est-à-dire ceux qui utilisent le transport le plus efficace, sont 40% à Berne et environ deux fois moins dans les trois villes françaises. Mais il faut mettre en parallèle la qualité de l'offre de transports collectifs. Si, par exemple, les fréquences de passage des transports collectifs en tramway sont comparables en Suisse et en France, celles des bus, équivalentes aux fréquences des tramways en Suisse, sont deux fois moindres en France comme l’illustre les cas de Grenoble et de Berne. Et la différence est encore plus nette le week-end pour les bus. Nombre de passage quotidiens des transports collectifs sur le réseau urbain radial à Grenoble et à Berne en 1994
Source :
Les citadins face à l’automobilité, V. Kaufmann, EPFL, J.M. Guidez,
CERTU, dossier n°80 du CERTU, juin 1998 «
« Le changement dans les mentalités commence néanmoins
à se faire sentir. Une enquête réalisée par la SOFRES au printemps
2001 montre qu'aujourd'hui, environ la moitié de la population pense
que « la voiture en ville, c'est dépassé ». Cela n'empêche
pas quelques contradictions : la grande majorité des déplacements se
fait toujours en voiture dans les villes et lorsque, dans la même enquête,
on demande aux citoyens si, à leur avis, on réussira à diminuer
vraiment l'usage de la voiture en ville d'ici 2010, ils ne sont que 37%
à y croire ; les élus et les techniciens des villes et de l'état sont
plus optimistes, ils sont 55% à en être persuadés. Pourtant, l'effet
de serre est un problème jugé important par de nombreux citadins
puisqu'ils le mettent en seconde position derrière les accidents de la
route. Enfin, si dans une enquête récente, environ 70% des citoyens
français pensaient que la voiture avait plus d'avantages que d'inconvénients,
quand on leur pose la même question dans l'enquête réalisée par la
SOFRES en 2001, mais que l'on précise « en ville », ils
sont au contraire 70% à trouver qu'elle a plus d'inconvénients que
d'avantages. [1] Projet SESAME, dans le cadre du 4ème Programme Cadre de Recherche Développement de la Commission Européenne. Résultats complets disponibles en anglais auprès de la DG VII de la Commission Européenne, document en français au bureau de ventes du CERTU (prix : 60francs). |
