|
|
Confrontés aux problèmes d'environnement, conséquences dans une large mesure de leurs propres activités, les hommes réagissent en fonction de critères et d'intérêts qui varient selon les groupes sociaux. Il n'en est que plus urgent de développer des perspectives d'ensemble pour structurer nos connaissances. (Zaher Massoud, Robert Barbault – CNRS) L'importance du mode de présentation de la connaissance Les rapports entre transport et urbanisme sont imprégnés de blocages inconscients, dont les urbanistes eux-mêmes ne se rendent pas compte et qu'il faut débusquer par la réflexion et la critique. Ces blocages intellectuels ou ces rigidités qui sont dans le champ du transport, de l'urbanisme ou de la politique tout court, ont généralement des explications historiques, parce qu'il existe une inertie des modes de pensée et qu'on peut avoir changé d'époque sans s'en être rendu compte. Toute une série de mécanismes qui ont cours actuellement dans l'urbanisme proviennent du temps de la croissance avec sa pénurie d'espace relative, avec une mobilité qui n'était pas ce qu'elle est aujourd'hui... Le mode de présentation de l'information influe sur sa lecture : ainsi déclarer que 80% des individus prennent la voiture pour effectuer leurs déplacements revient à renforcer le poids de la voiture et à discréditer les autres moyens de transport, revient in fine à militer en faveur du statu quo présenté comme la norme. Changer d'optique Comment concevoir une ville qui ne soit pas déterminée par l'optique masculine de la vie quotidienne et du travail, qui ne tienne pas compte uniquement des besoins des hommes. Bien entendu, il n'existe pas de réponse simple à cette interrogation. Le point de départ des recherches dans ce domaine doit être la prise de conscience que l'environnement bâti n'est pas neutre, qu'il y a contradiction entre l'expérience et la perception des hommes et celle des femmes, ainsi qu'entre les modèles théoriques et les pratiques du terrain. Cette constatation ne vise pas à révéler un "complot" contre les femmes (ou les hommes), mais elle permet de percevoir les priorités qui régissent la conception et la réalisation de l'environnement bâti. A propos de la mobilité comme le précise encore Jacqueline Coutras « La mobilité féminine dans son aspect fonctionnel est un pivot du mode de vie des femmes... et aussi des familles. Par les possibilités matérielles qu'elle donne, elle contribue très directement au maintien ou non du non-partage des tâches domestiques.» Les femmes sont en quelque sorte, du fait de ces contradictions, " écartelées " entre les besoins d'une économie capitaliste développée et les exigences d'un système patriarcal " qui les maintient encore étroitement dans un cadre familial et domestique dans lequel et par lequel elles contribuent à la reproduction de la force de travail. D'où la fonction ambiguë des transports urbains: d'une part élément de stabilisation sociale des femmes puisque le système de transport permet aux femmes d'accomplir à la fois leurs tâches domestiques et familiales et un travail professionnel, mais aussi facteur d'élargissement du champ d'activité des femmes, donc possibilités accrues de contradictions vécues. D'une façon plus générale, on pourrait dire que l'étude des rapports des femmes à "l'urbain ", appréhendés à travers les transports urbains dans nos sociétés, avec toutes les contradictions qu'elle fait apparaître, révèle toute la complexité du tableau qu'il faut dresser dans une société qui , "combine", "agrège", "juxtapose" des rationalités fondamentalement différentes. Le cas des femmes immigrées complique encore ce tableau. Si les femmes avaient une place plus importante dans la prise de décision concernant les politiques de déplacement, verrions-nous des politiques différentes? Sûrement, elles sont particulièrement sensibles à la qualité de la vie dans les cités, elles mettent en avant des valeurs telles que la convivialité, la préservation de l'environnement, la sécurité. Expliquer la mobilité des femmes uniquement par l'offre de transport nous parait être une démarche fonctionnaliste, mécaniste et réductrice dans la mesure où la mobilité dépend de la conjonction de facteurs d'ordre divers. Il nous semble nécessaire de considérer la mobilité des femmes comme une composante de leur mode de vie (Jacqueline Coutras - CNRS) Partir du vécu quotidien "Le cadre de vie du logement et celui du quartier ont toujours été conçus en pensant aux femmes et aux enfants, mais ceux qui pensaient étaient des planificateurs et des architectes masculins. Aujourd'hui, les esprits sont en train de changer! Les femmes qui exercent une activité professionnelle, qui militent dans la communauté, qui travaillent et qui habitent les quartiers sont de plus en plus décidées à faire prévaloir leurs priorités en matière d'aménagement urbain. Les femmes sont et continueront à être des agents moteurs du changement dans la ville contemporaine. " Professeur Renate Howe, Deakin University, Australie, présidente du thème "Des logements et un cadre de vie conçus en pensant aux femmes et aux enfants", Conférence de l'OCDE La participation des usagers et des organisations représentatives (formées au préalable à la prise en compte de la dimension sexuée) : Promouvoir l’organisation de parcours exploratoires avec les femmes (également avec des enfants comme cela se pratique à Munich)… de jour comme de nuit, sous la pluie ou en plein soleil … La mise à plat des logiques d'acteurs Il s’agit en particulier de mieux comprendre comment fonctionnent les lobbies qu'il s'agisse de l'automobile, autoroutier ou des transports collectifs de cerner ce qui freine au développement des modes non motorisés de développer des outils pour mieux impliquer les femmes Les stratégies • L'avancée démocratique ne se fait pas spontanément et les sociétés ne peuvent s'émanciper sans remise en cause profonde des fondements de leur structure. • Les politiques et les analyses sur le genre redonnent du pouvoir aux groupes sociaux vulnérables. • Pour rendre visible et prendre en compte les femmes et leurs attentes dans les domaines de l'aménagement du territoire et du cadre de vie et rendre irréversibles les évolutions démocratiques tant dans les mentalités que dans la réalité concrète de l'aménagement des cités, une stratégie forte est indispensable. • Le véritable droit à la cité des femmes est l'enjeu de cette démarche. La déconstruction des anciennes méthodes et habitudes, la constitution des nouveaux savoirs et savoir-faire, leur transmission rapide en constituent l'axe stratégique. Conclusions de portée plus générale Premièrement, les femmes sont d'importants acteurs urbains et doivent participer à la discussion, à l'évaluation et aux décisions concernant la réalisation des projets urbains Deuxièmement, produire et rendre disponible les données qui faciliteront l'analyse et l'évaluation des problèmes urbains, et les femmes doivent, par un effort de formation, d'information ou par d'autres moyens d'action, acquérir les compétences qui leur permettront d'analyser le fonctionnement des villes et de proposer des solutions conformes à leurs idées propres. Troisièmement, il faut inscrire la participation et l'action des femmes dans les propositions et opérations d'ensemble qui visent à équilibrer le système urbain. Quatrièmement, il faut que les planificateurs passent du diagnostic aux propositions novatrices en faveur des femmes. Cinquièmement, nombre d'innovations et de mécanismes expérimentés dans les pays en développement dans des conditions très difficiles sont prometteurs. L'échange d'informations est essentiel si l'on veut innover et progresser dans la qualité de la vie des citadines. (Conférence de l’OCDE – Femmes et Ville ) Commentaires : ------------------------------------------------------- Jacqueline Coutras: « A ne pas poser la crise urbaine dans sa réalité sexuée, on risque de prendre des mesures qui, comme beaucoup parmi les précédentes, seront de peu d’effets -si ce n’est inopérantes. Car si, plus qu’elle ne les reflète, la ville vit des déséquilibres existant entre les sexes, on ne peut espérer améliorer l’aménagement de l’espace de façon à rendre la pratique plus équitable, pour les hommes et pour les femmes, et en même temps vouloir le laisser inchangé dans son organisation. Toute modification du rapport des sexes à l’espace aboutit forcément à modifier ce fonctionnement. » ------------------------------------------------------- Catherine Trautmann Maire de la Ville de Strasbourg dans les années 90 et instigatrice d’une politique des transports donnant la priorité au tramway, à l’usage de la bicyclette et aux déplacements à pied. "Les femmes sont attentives au fonctionnement concret des choses. Par exemple pour les aménagements piétonniers je vais voir moi-même comment ça se passe. La plupart du temps les ingénieurs sont des hommes et ils raisonnent avec des chaussures d'hommes. L'aménagement d'une ville, si on veut qu'elle soit accessible et confortable pour tout le monde, eh bien alors, il faut penser que les femmes n'ont pas toujours des chaussures plates. Si pour une femme le revêtement est confortable cela veut dire aussi qu'une personne handicapée peut circuler sans avoir des ruptures de niveau, des difficultés. Ce que j'essaie de faire au niveau politique c'est de partir de la situation concrète des gens. La situation des femmes m'importe dans ce sens là, dans la variété de situations pour les femmes"...(extrait d’un interview) ------------------------------------------------------- Lionel Jospin « Présider autrement ne sera possible que lorsqu’une femme, en France, sera présidente ». Campagne présidentielle mars 2002 - Pascale Kremer - Le Monde/Dimanche 10 – Lundi 11 mars 2002/ 9 Domaines de recherches à entreprendre ou à poursuivre La recherche en matière de transports Le monde de la recherche diffuse peu d’informations vers le monde de la pratique et il est loisible de se demander si le monde de la recherche parle dans des termes qui sont compréhensibles par d'autres. Par ailleurs, les chercheurs se préoccupent-ils de sujets qui intéressent le monde des décideurs, ce n'est pas certain. (...) S'il y a aussi peu de personnes impliquées dans le domaine de la recherche transport, c'est aussi parce qu'il est mal valorisé à l'extérieur. On a affaire à des processus de plus en plus cumulatifs: on a de moins en moins de recherches et les chercheurs sont de plus en plus isolés sur de petits créneaux qui n'intéressent pas les utilisateurs finaux. On est dans un processus d'appauvrissement de la production de ce monde par rapport au monde réel, ce qui est inquiétant…. Des domaines comme par exemple ceux des non-mobiles ou des parkings sont peu étudiés … (Extraits du séminaire Villes et Transports 1994) Quelques pistes de recherches • Mener des sondages, enquêtes auprès des usagers en privilégiant la dimension de genre : statistiques sexuées en matière d’emploi du temps, de l’usage des transports publics, des autres moyens de déplacements (la marche, le vélo, la voiture individuelle, le co-voiturage …), de l’appartenance culturelle (les femmes issues de l’immigration notamment) ; • Evaluer le coût de la fracture sociale entre les femmes et les hommes sur la question de la mobilité : mettre l’accent sur les aspect économiques ; • Etat des lieux de la présence des femmes à tous les niveaux de la prise de décision dans les secteurs des transports, des infrastructures. • Etudes sur la prise en charge par les femmes des trois données interférentes: - dysfonctionnements et interférences dans l'usage: espace/temps/habitat - allégement du temps de travail pour tous et travail à temps partiel manières dont se perpétuent les stéréotypes. • Analyse des déplacements multiples des femmes au cours d'une journée ordinaire ("chaînes de transport": quelles destinations, quelles distances parcourues dans une journée mettant en lumière une multiplicité de facteurs, quelles évolutions?). • Accès aux loisirs: à l’échelle du quartier, de la cité, en périphérie, en milieu rural. • Les conséquences, subies essentiellement par les mères, de l'éducation prolongée des enfants et des incitants culturels amenant les parents à se muter en taxi à travers toute la ville . • L'insécurité urbaine réelle ou potentielle, qui pousse les parents et les mères notamment à ne pas laisser les enfants aller seuls à l'école ou dans les lieux de sociabilité (d'où un trafic accru et des contraintes supplémentaires pour les femmes, par exemple dans l'assiduité à un emploi). • Analyse des apports spécifiques des femmes travaillant dans le domaine des transports publics: quels service rendus aux usagers, quels rapports avec les clients, quelle qualité de la conduite et quelles économies réalisées. • Promouvoir la mise en place d’une association type « Femmes en mouvement - Les transports au féminin » (à l’échelle provinciale ou régionale) susceptible : de proposer l’expertise de ses membres aux politiques, aux agents de l’Etats et des sociétés de transports, et aux fabricants de matériel roulant. de définir des chartes de développer des échanges d’idées sur le plan international • Passage des idées aux solutions concrètes : définir des stratégies en termes de sensibilisation, d’expérimentation, par secteur donné : organisation de séminaires et de colloques. Actions à engager • Promouvoir la prise en compte de la dimension du genre en matière de mobilité auprès : des instances universitaires des institutions des organisations de consommateurs • Adapter les transports en commun aux besoins des femmes hors du trafic pendulaire (horaires, desserte, confort, "l'avant et l'après transport") : accès aux lieux de loisirs, aux cours du soir, travail à temps partiel. • Favoriser la présence des femmes parmi le personnel des réseaux de transport public, parmi les conducteurs et dans les services de conception et d'exploitation : imaginer de nouvelles fonctions, de nouveaux métiers, (information, accueil dans les véhicules, aide aux enfants ou aux personnes âgées) : l’important est de fidéliser une nouvelle clientèle ; • Favoriser et améliorer les transports flexibles comme la bicyclette (pistes cyclables, garages à vélos à proximité des arrêts de transports en commun, bicyclettes communales...), les petites voitures électriques urbaines (en location à l’heure) ; • Expérimenter des systèmes d'appel souples et à distance à partir des arrêts et dans le matériel roulant; • Imaginer des moyens de transport banalisés, accessibles à tous sur de petites distances, et des modes de transports alternatifs, surtout en milieu périurbain et rural (minibus de quartier, chauffeurs bénévoles, taxis collectifs); imaginer des moyens de transport rail/route pour de petits véhicules urbains (qui restent encore souvent l'apanage des femmes) ; • Mettre l'accent sur le contrôle social le soir aux arrêts de bus ou de tramway; • Promouvoir des taxis de nuit du type « lady-taxi » et avec des accords avec les chauffeurs de taxi en vue de réduire ou de subventionner le prix des courses le soir, ou dans les endroits les moins accessibles, ou encore dans les zones à haut risque; • Repenser l’arrêt de bus, de tram ou de métro, imaginer un « abri-voyageurs » : plus de sécurité, plus d’attractivité, incorporation de services, indication du temps d’attente ; • Améliorer la célérité des transports en commun: régulation des feux prioritaires, voiries réservées; améliorer le confort et l'accessibilité aux poussettes, aux vélos. • Améliorer la sécurité: les femmes préfèrent les modes de transport de surface plutôt que souterrains, et la présence humaine aux dispositifs automatiques; • L’avenir des transports en commun passe assurément par l’Europe : il s’agit de créer ou de susciter la création d’un réseau européen «Femmes dans les transports». |
|
|
